10万之内
从没车到有车 就是最大的区别
好车与破车，差别只是体验优劣；有车和没车，差别就是整一套生活方式。
笔者身边就有一些九零后师弟师妹，他们努力进修和工作，终于赚到了人生第一桶银子。突然，限行了。
买车并非想炫耀身份或是职业成果。
因为10万元交不起首付，10万元去不了南极旅行，10万元甚至连某些地方的彩礼钱都不够。
但10万元可以数倍扩展他们的生活半径，可以提升通勤效率，可以让他们暂时远离1.3平方米里的两大块显示屏和永远敲不烂的青轴键盘。
如今中国的新能源车买家主要分为三类：限牌限行（居多）、科技控、性能控。
10万以内买新能源，完全可以剔除后面两种情形了。
毕竟10万之内，根本没什么精品新能源车可选，想买个混动是不可能的，想买个长续航纯电动有点悬，想买配置齐、空间大、安全佳的，必须将货币单位变成美元才现实。
2017年全球销量第一个新能源车是北汽EC180，以7.8万辆的年度总销量“虐杀”排位第二的百万豪车Model S（5.47万辆）。畅销理由很简单，EC180只需要5万即可落地，每年的车船税还是减免的。
抛开价格来说，EC180绝对不是一台好车，类似的车子还有很多，比如知豆全系列、全球鹰K11、力帆330 EV、众泰E200、江淮iEV4、长安奔奔EV、宝骏E100、Arcfox LITE、海马爱尚EV、电咖EV10……
与smart fortwo纯电动版不同，以上微型车/小型车都只能落得一个代步车形象，高速120km/h极速是跑不到的，开它上高速，跟副驾说话时候得像吵架，内饰异响和风噪胎噪都发狂怒吼。
进入车内，每个座位都足够拥挤，小数十千瓦动力连去买个菜都被飙车外卖哥嫌弃，安全配置只有司机双手，想开空调就要面临半路推车的风险。
但又如何？它能合法上牌上路，不怕被交警查没；别的车被限行了，它还能陪我去火车站接个朋友；它泊车还挺方便的，虽然倒车雷达还是自行加装才有的；
它陪着我买菜，总比骑个共享单车强；它续航孱弱，但在暴雨中，躲在车内的我依然一身干爽。
爱，从来不是甜言蜜语，而是为你遮风挡雨。
20±10万
未来的主流区间
我国居民生活水平在稳步提升，我们编辑博客的问题从五六年前的“15万买什么SUV？”演化到如今的“20万买什么SUV？”，已是巨幅的进步。
不过，20万元对于工薪阶层而言并非小数目，这个数字相当于北上广深一线城市的个人年均可支配收入的4倍，也即是平民百姓一般需要凑4年钱才买得起一台20万的车子。
限牌、限购、限行大闸一下，北上广深市民立刻慌了神。本来买得起合资品牌中型车（雅阁、帕萨特、迈锐宝之属），现在同价位只能买个国产紧凑型轿车/SUV，还给你搭上一堆根本不想为之埋单的所谓“互联网+服务”。
即使没有硬塞给你的“核心科技”，普通纯电动车也并不便宜。“比亚迪e5”的原型车“比亚迪速锐”，自动挡7.79万起跳，终端优惠将近1万，落地之后不到7.5万元，而2018款比亚迪e5 450的落地价去到13万，相差的5.5万付给了电驱动模块。对，你花13万，买到的体验依然是速锐级别的。
如果e5按照每百公里耗电量18kWh来计算（空调/暖气不能经常开的平均值），充电费用平均1.7元/1kWh（还没算悲剧的停车费），每公里电费0.3元。
汽油版速锐的平均油耗7.5L/100km，92号汽油算7元那么高，每公里0.52元。贫僧掐指一算，e5的5.5万元购车差价要用25万公里行驶里程才能换得。个人用户，可能吗？
如果换作插电式混合动力车型，同样价位购得的用车体验会优秀很多。类似福特蒙迪欧PHEV、大众Golf GTE、奥迪A3 e-tron、比亚迪秦、比亚迪唐等等中大型车企的出品，较为合理地利用了汽油机和电动机各自的物理优势，所打造的车型比汽油车更强劲，比汽油车更省油，还比纯电动车省心好些（根本没有续航焦虑）。
更重要的是，舒适性与科技性配置一个不缺，要蓝牙有蓝牙，要座椅按摩还送坐姿记忆，要3D导航还送流量免费，要电动尾门还送脚踢关闭。至于隔音、音响、操控、真皮、木饰、安全这些，一个都不需要担心，跟市售汽油车看齐就是。
问题是，插电式混合动力车型不仅价格高昂，还是一个过渡性质的产品系列，开发难度比汽油车、纯电动车都要困难得多，等小车企练就出这种动力系统跨界混合的特异功能时（竞争激烈均价下调），或许混动的时代都要日落西山了。
可见：
1、目前购买10-30万级别纯电动车并非一个特别明智的做法，因为威马、小鹏、蔚来（有入门的ES6）等等车企依然前途未卜，而进口纯电动车更是性价比悲催；
2、目前拥有插混技术的中大型车企并不多，供应市场的插混产品也比车系家族内的汽油产品贵上一大节，除非对性能有迫切需求，否则难寻购买理由；
3、未来，占领这个价格区间的将是中国汽车企业纯电动产品的中坚力量，前提是量产计划不只是PPT，而且电池能量密度瓶颈必须攻破。
50万级别
社会精英的环保名片
先不议论新能源车是真环保还是假环保，反正新能源车在全球媒体眼中，总是脱离不了“蓝色”与“绿色”的主题，而承载这一“真伪未辨型”环保社会责任的，则是医生、律师、教授、小企业家为主体的社会中坚力量。
来到50万级别，购买者不再是缺少那几万拍牌费的主儿。什么，你说北京不让拍牌？富人可以买下公司车牌或者直接买下一家公司呀。
在中国，50万级别的消费群体真的非常不缺，宝马5系Li、奥迪A6L长期月销量破万，路上数量多连审美疲劳都犯了。买家的家庭资产差不多在800万这样子吧（噢，也就北京上海一套房的价格），根据胡润研究院的报告估算的。
若非贵族出身，对于50万座驾已经无欲无求了，空间、设计、动力、科技、舒适、安全等几乎全部因素已到位。豪华品牌光环24×7全天候全路况照耀，基本达到劳力士买家们的需求级别，虽然还没到江斯丹顿的品位。
在纯电动领域，对这一块市场需求反应最快的是马斯克，他的特斯拉品牌在2016年初就发布了Model 3车型，短续航版仅需3.5万美元，买长续航版再加装少量配置也不过5万美元（硬塞的话能塞出6万美元来），来华之后估计在50万元人民币左右（499km长续航版）。
当然，蔚来及其首款车型ES8也在这个价格范畴之内。无论是特斯拉还是蔚来，都选择了“科技范”作为品牌主题，而非BBA那种花了上百年去研究如何砍伐珍贵木材与缝制珍稀皮具的老牌豪华风尚。
当然，奔驰、奥迪、宝马、沃尔沃、凯迪拉克等等老牌豪绅也不会轻易将市场拱手相让，它们都用雄厚的内燃机技术衍生出兼具性能与节能的插电式混合动力产品，比如奥迪A6L e-tron与宝马530Le，又比如沃尔沃XC60插混与凯迪拉克CT6插混。
这些专供中国市场的的产品不仅不是“简配特供”的传统坑爹身份，还是每个汽车集团集合最优研发团队和巨额资金，以赔本卖吆喝的方式为中国市场服务（除了530Le之外，其余根本卖不出几台）并积累营销经验与用户口碑。从另一个角度来说，它们也是在应对双积分政策。
530Le不到50万的“诚意定价”至少给了我们几个启示：
1、中大型豪华新能源车也可以卖得很好（甚至加价卖），因为限购城市需要各个层级的产品，50万不能缺；
2、插混系统的研发与制造成本极其高昂，宝马敢这样定价，一来说明宝马真的想卖新能源，二来说明汽油版车型溢价率真的非常高；
3、当豪华车的汽油版与新能源版价格相差不远时，将有大量潜客会选择新能源版，因为他们并不缺一台豪华车，而是缺一个“自觉履行环保义务”的社会中坚身份认证。
100万级别
百万级不存在“买错车”
汽车界从来不允许“Vertu手机”这类型“装潢霸道 功能羸弱”的奇葩物品出现，毕竟动力系统才是汽车的灵魂，若是动力孱弱，再豪华的内装外饰都属白搭。
因此，包括特斯拉Model S、特斯拉Model X、FF91在内的纯电动军团都在试图刷新每一个细分领域的0-100km/h加速成绩，Model S P100D甚至能与东瀛战神GT-R在破百游戏中平起平坐。
只不过，除了以上数款声名在外的高性能车之外（FF91是因为破产风波才出名的），目前市售的绝大多数百万级新能源车都是插电式混合动力结构。
比如宝马7系插混、保时捷卡宴插混、奔驰GLE级插混，以及刚刚出炉的路虎揽胜运动版插混，再往上还有保时捷Panamera E-Hybrid、奔驰S级插混、宝马i8（200万）、讴歌NSX（300万）、宾利添越混动（预计400万）。
虽然说“一分钱一分货，三分钱两分货，十分钱四分货”，价格越往上，溢价率就越高，但只要用于划分阶级的人类审美一息尚存 ，就不愁没人买50万美元一盒的危地马拉雪茄、350万美元的蓝色龙舌兰、1700万美元的劳力士迪通拿……
至于多花了几万甚至十余万买个新能源版，体验是否有对等价值的提升，笔者可以很负责任地回复 —— 抱歉，没有。
除非是揽胜运动插混版这种定价与汽油版相近配置车型平齐的产品，否则，多花的钱根本不足以支持“环保”或是“节能”信仰。君可知，奔驰S500eL比S500L还慢着一截呢。
Model S与Model X则是另一个维度的东西。这两台特斯拉的“豪华”根本无法在“北欧性冷淡风”之中呈现，就连最基本的装嵌工艺，都被奥迪抛离九条街，更别说世代传承的木匠与皮革匠人技艺如何嵌入车辆的文化内涵中。鉴于Model S与Model X的加速性能无容置疑，我们只能将其定义为大号的PlayStation……
1000万级别
法拉利理财产品了解一下？
如果你的黑金卡依然有后劲，还就要考虑二手车了，因为保时捷918 Spyder、迈凯伦P1、法拉利LaFerrari三台新世纪公路神器，目前都只能从二手渠道获得。
到达这个级别，笔者就不能做键盘车神跟大家分享“开1000万+混动超跑是一种怎样的体验？”了。我们来列一下小趣闻吧：
1、保时捷918 Spyder
保时捷918 Spyder从诞生之日起，就注定了它的一生都将是备受瞩目的。不仅因为它含着“保时捷”这把金钥匙出生，更是因为它是保时捷历史上首款采用插电式混合动力系统的超跑。
918之名的本意是致敬917勒芒神车，但其精密程度远胜于“大力出奇迹”的917：RTM CFRP车身结构，吃素的，轻盈（大象三问号，老子也吃素的为何那么胖）；五种动力模式，从上街买菜到下赛道飙车都齐了；四轮驱动，拒绝成为“寡妇制造机”；影音娱乐系统居然还可以操作手机APP，便捷程度都快变成高尔夫了。
2、迈凯伦P1没法延续F1通杀全场的盖世之威
上世纪90年代初的迈凯伦F1，从设计始末到各项战绩，都可以说是领先了业界至少12年 —— 是的，真正能向它叫板的Carrera GT，在F1的本命年才从娘胎里出来，而F1这台公路超跑的制造商迈凯伦，之前居然毫无公路车型的设计和制造经验。
从迈凯伦F1、保时捷Carrera GT和法拉利Enzo三台前任旗舰超跑中寻找机械共性，其实并不困难：中置后驱、自然吸气、单离合变速箱（MT或AMT）。对于2013年新晋的三位王者而言，倒也是非常默契地提供了相同的答案 —— 混合动力、双离合变速箱。这也很好地鉴证了名言一句：成功的车子都是相似的，不成功的则各有各的奇葩。
3、法拉利LaFerrari打造21世纪最佳理财产品
如果提起被冠以创始人名字的ENZO会让你想起万恶的“购买资格”认证制度，那笔者遗憾地告诉你，名字就是“The Ferrari”的意大利语的LaFerrari虽然把产量“大幅提高”到499台，但你仍需要花费总数达到LaFerrari标价2到3倍的金钱去购买法拉利先前的产品，才可以在申请购买资格时占有较大优势。这不禁让人产生以下疑问：它傲慢的背后，真有与之相称的资本/能耐吗？
答案是肯定的。但是背后的原因并不完全在于它超群的性能，更重要的是499台这总产量（而这499台当中或许会有100台在上市后几年内被撞毁）基本只意味着一点：当你玩腻了它要出手时（前提是你舍得），其升值幅度估计已经能盖掉这些年间你的用车成本了。如今，国内最贵的一台二手LaFerrari叫价6600万，而当年净车价“仅为”2250万。
除了以上三台过期明星之外，目前还有一些车企砸钱造不赚钱的混动超跑，比如：
4、捷豹C-X75：技术验证型超跑，燃气轮机上身，如今断片了。
5、福特GT：致敬GT40的新世纪混动超跑，计划生产1000台，路边社消息称国内“仅售”550万左右，估计能被炒高（因为订单数已经超过7000张了）。
6、AMG Project ONE：混动系统由一台与W06 Hybird(AMG F1车队2015赛季用车)同款的1.6T V6引擎和4台电动机组成，正副驾驶把手伸出双外就能提轮起飞。
7、阿斯顿·马丁Valkyrie：英国生产的北欧神话中“女武神”，上一件以女武神为名的速度神器，是美国超音速洲际轰炸机XB-70。
新能源只是动力改变 不变的是车如何服务人
10万以内，买个遮风挡雨的顶；20万，买个品质生活；
50万，买个身份名片；
100万，满足人对车的所有畅想；
到了1000万买个车的阶段，就是登上了百夫长钛合金卡拥有者的阶级门槛。
新能源并不代表生活方式的改变，主流汽车厂商目前的研发方向也是“如何让新能源车的使用体验更接近汽柴油车”，更长续航是一个方向，更快的充电速度也是一个方向，更强的动力也是一个方向。
直至电池能量密度数量级倍增，直至续航焦虑消失，直至新能源车制造成本都接近买方卖方预期，新能源车才能真正融入我们的生活，而不是成为限行城市居民的沉重经济负担。
