我国高速公路年营收5700亿，却连年亏损！美国高速公路不但公里数远不如我国，还不收费，却能盈利！怎么回事？

截至2022年底，我国高速公路总里程17.7万公里，在整个蓝星都是遥遥领先的！与此同时，我国收费高速路的总里程也是世界第一的，高达5700亿！但是你相信吗？在如此巨额的利润之下，我国的高速公路竟然是连年亏损的！

插播：中国高速收费还连年亏损

相较大洋彼岸的美国，国土面积跟我们差不多，车辆保有量我国4.2亿，美国2.85亿。毕竟我们人比他们多很多，也可以理解。但美国高速公里总里程只有11万公里，相对比我们的17万公里，也少了一些。但美国高速不收费，竟然还能盈利。不对比就没有伤害，这找谁说理去？

其实，仔细研究我们就不难发现，这里面大有玄机：

美国高速路虽然不收费，但他们把费用分摊到了汽车燃油税、轮胎税、汽车消费税甚至还有拥堵费等等环节之中。而且不光美国，还有很多国家也沿用这个模式。把高速路的建设成本分摊到全体民众身上，如同小刀子拉肉，一点点地放你血，还不让你轻易察觉。

但是，对于很多平时不上高速的车主来说，这点就太不公平了。因此又出现了另一种模式：那就是谁使用、谁掏钱的高速公路过路费模式。世界上至少有70多个国家都采用这种模式。我国的高速公路建设起步较晚，自然采用了这种比较新的模式。虽然看起来简单粗暴，但最公平有效。

有人可能又要问了：即便如此，我国的收费处是不是也太多了？全国高速收费站就有六千多个，占了全世界的七成。收上来这么多钱怎么还亏了？钱用去哪了？

这时候银行大摇大摆地走了出来，毫不避讳地说：“这题我会答，大部分钱都到我口袋了！”

肯定有人更不满了：“凭什么高速公路收的钱要给你？”

“欠债还钱，天经地义！”银行不慌不忙地掏出一张张借条，不急不缓地“你以为建设高速公路的钱谁出的？”

想当年我国需要修建最初的高速公路，但当时我国穷啊，无论是地方还是中央，掏出这么多白花花的银子都十分困难。为了解决当时的问题，在当时的历史环境下就出台了《公路法》，用贷款修路的方式解决了资金问题，引入银行资金，再通过修建完成后的过路费换贷款。才成就了如今基建狂魔的样子。

再好的药方，用量过度也会适得其反，产生问题。高速路建好了，想要还款吧，发现使用量不够。曾经有一条道路要600年才能还清银行贷款！可我国的收费年限一般都是30年，铁定是不够还了。而且，也不是所有高速公路每天都有饱满的车流量的，使用量最高的那几个节假日本来是高速路回本的大好时节，但我国又偏偏推出了惠民措施：高速免费！

这不是断了高速公路运营公司的财路么？本来还贷压力就够大了，能养活收费人员就不错了，这节假日的还不让收费。谁还敢建设、经营高速路啊？

别着急，这时候我们的政府大家长出现了，淡定的说：“别担心，我给你兜底。”

不但亲自出面做了担保，还说：“放开手脚，大胆去干！”。

不但高速路收费受到了严格的限制，什么国道、省道、一级公路、二级公路，也几乎都不收费了。可这明白是个无底洞，大家长怎么想的要补这个窟窿了？

“格局！要把格局放大些！”大家长云淡风轻地一句点醒了众人。

虽然我们建桥修路是巨亏的，但是带来的社会价值是无法估量的。

譬如说从重庆奉节到湖北的48公里高速路，隧道桥梁占总长度88%以上，每公里造价将近3亿！如此高的造价想要通过收费赚回来成本，那就是天方夜谭了。但是它连通了奉节与湖北的通路，这对两地的经济起到的带动作用是不言而喻的。

同理，我国众多高速公路本身虽然是亏损的，但是对于地方经济的带动力量巨大。创造的社会价值是巨大的。

当我们把视角拉大就会发现：美国高速不收费是因为在其他地方收了；中国高速收费却远不及成本，之所以我们还投入如此巨大的成本，就是在更加宏观的规划下实现更伟大的目标！

作者：方骥 校稿：川川