在北京南二环边上鹏润大厦上班的刘声发现在地铁口越来越难打车了。为了节省打车费，她每天从北五环的海淀区坐地铁到陶然亭站，再打车去鹏润大厦，而现在她经常看到打着暂停牌的出租车扬长而去。“本来车就少，还有这么多挑活的。”刘声无奈地直想骂娘。她可能不知道，这些司机都奔着“大活儿”去了，所谓的“走长途、去郊区”的乘客。

“去哪儿啊?”路边趴着的一辆黑车司机却热情地拉起了活，只不过这样的车得凑够两三拨客人一起走。“市内地铁口出来的，10个有9个坐不完起步价，正规出租车都不爱拉。” 黑车司机说。刘声可能不知道，北京的出租司机基本都装上了挑活工具——“智能手机+打车应用”，多接单子甚至还能得到软件商们的额外奖励。

只近半年的时间，打车应用就风靡大江南北，同业公司超30多家，且都扎堆在北上广深等城市。打车应用让原本就被广为诟病的城市出租车行业再次成为舆论的焦点，支持者认为提高了司机的收入，降低了出租车空驶率;反对者认为助长了司机挑活，让原本平等的公共服务沦为“富人优先”的特区。

改变从沟通开始

“前4个小时为公司打工，后4个小时为加油站打工，出个事，‘好家伙’一个月白干了。”——司机，北京渔阳出租车公司陈清(以下称陈师傅)。

“他停下来，你跟他说一个地方，却告诉你，‘要交班了’或者‘要去加油’，实际上就是在挑活。”——乘车人，北京白领赖小姐。

“北京现有520万辆机动车，交通拥堵已经很严重，即使出租车增加数量，有多少道路资源供出租车运行?”——管理部门，北京市交通委新闻发言人李晓松。

在北京，出租车就是这样一个让乘客、司机和交管部门都不满意的事物。如果不能增加运力的话，我们只能把现有的资源用足。有人做了一个统计，在北京现有的6.6万辆出租车中，实际上路的约4.5万辆，每辆车日平均空驶约160公里，空驶率达40%。

为了提高叫车效率，北京市从2000年开始建设“电话招车中心”，目前主要有96106(覆盖3万辆车)和96103(覆盖1.1万辆车)两个号台，每天促成1.5万条订单，但已到瓶颈。“完成一次电招要来回沟通3、4次，平均要耗时10多分钟，遇到路痴和口音重的乘客，沟通成本更高。”北京96106管理中心周超宣总经理介绍，平均每天3辆车中只有1辆能促成一次招车订单。

陈师傅刚用了1个月的打车应用，他就尝到了甜头了。“现在平均每天能接到4、5单招车信息，最多时候有8、9单，上个月多赚了1000多块钱。”张师傅说手机是北京智易达公司发的，里面装着“易达出租”的软件，“上车的时候开着，15元的包月流量就够。” 陈师傅年近50，以前他只能凭经验“扫马路”接客，现在连停车吃饭都不会漏过周边的乘客。

相比于出租车公司本身自备的传统电召平台，打车应用砍掉了中间环节，让乘客和司机之间直接对接，这不但省去了一定的时间和操作成本，更使得双方的供求更为一致和即时。

装了打车应用后，出租车的空驶率有所下降，这是因为智能手机的语音播报令出租车增加了客源。“更重要的是司机能提前预知乘客去往的地点，从而判断出这是否符合自己交班或者回家行进的方向，避免了拒载情况的发生，做到了两端信息的对称。”北京智易达交通科技有限公司总经理陈国清说。

风起云涌的打车应用

打车应用的始祖是美国Uber公司，从2011年成立以来便快速成长，受到投资市场的追捧。2012年下半年，这股风潮也刮到了中国。短短半年时间，国内已经涌现30多家公司。为了争抢用户拼市场，很多公司打起了政策“擦边球”，甚至沦为黑车的服务工具。

传统叫车方法规定的调度费是3元，但这些打车应用普遍存在加价叫车的功能模块，在难打路段或高峰时期，加价甚至超过了车费。如此，原本方便司乘双方的打车应用，却演变为“富人优先”的竞价叫车工具。

“有一次，在一个地方等了很久，好不容易来了一辆出租车，却是别人加价约来的，感觉很不爽，就像被‘插队’一样。”赖小姐说。

记者下载了“嘀嘀打车”这款应用，发现有个加价选项，在叫车过程中，乘客可以主动加价以吸引出租车司机愿意来拉客。记者进一步调查发现，原本正常的打表计算，只要20元乘车费，但在早晚高峰打不到车的时候，乘客会在叫车语音说明中留言表示，自己愿意再多出5元、10元或者更多。而软件客户端也会提醒叫车乘客：“短途或郊区，司机空驶来接您成本高，建议加价……”。

在这种情况下，“高峰时期，嘀嘀的车都停在路边不跑，等着竞价叫车，基本上要加价10元以上才肯去。”一位要求匿名的出租车师傅说。

“正规的电招中心收取的3元叫车费有2元归电招中心作为运营管理费，司机留下1元，司机一般不会挑活。”陈国清说，“这种加小费超过物价规定3元的方式会导致出租车挑活拒载。不加以规范的话，北京‘打车难’的问题还没解决，可能会生出‘打车贵’来。”

网友“呛面小辣椒”就质疑：“难道我平时打不到车，是因为没下载那个手机软件，没出价高，没给小费?!出的钱少，我就叫不到车。这绝对是变相的拒载乘客。出租车是服务行业，但也是猾共资源，定价都要开听证会!”

更有些应用，不对出租车司机身份加以审核，只要注册的司机都可以使用，招到车甚至是黑车，给市场造成很大混乱。比如，摇摇招车最早只有ios版，有人去出租车公司租了一批车来运营，也就是黑车，没有打车票，外观也和私家车没区别。后来发展大了以后，才引入出租车司机，推出安卓版。

业内专家认为，一个城市里至多存在一到两个打车应用，市场会慢慢洗牌，所以现在各企业都铆足了劲抢市场，某些应用甚至出现安装后自动屏蔽其他打车应用的不当竞争方式。对于这些“无良”企业，监管部门应该出手予以惩戒、处罚，让市场回归到产品竞争的良性轨道。

行业亟待整合规范

毫无疑问，打车应用是促进打车服务信息化的好工具，但如果不对良莠不齐的行业应用加以规范的话，就会造成极大的社会不公，助长黑车泛滥和“打车贵”的新问题出现。

有行业内人士透露，因为触动北京某出租车集团线下利益，该集团在所属车辆封杀了嘀嘀打车，并要求旗下出租车不允许使用该应用。

目前，行业主管部门的北京交管局也是荒励手机应用服务商与现有的电招中心合作推出手机打车软件。北京最大的出租车公司金银建公司已经将其独立运营的96103电招中心升级，自主开发了打车应用“移建叫车”，目前覆盖1.1万辆出租车。运营新月、首汽、北汽等6家出租汽车调度中心的96106与智易达公司合作推出的“易达打车”也已经开始运营，覆盖了北京3万多辆出租车的“半壁江山”。这些打车应用的相关负责人均表示，“叫车费”将按照政府规定的3元执行。

智能打车应用已经成为电招中心的有益补充，并且日益成为年轻人叫车的主流方式。目前，光“易达打车”平台每日订单量就有4000多单，接近96106接单日量的一半。“下一步我们还要鼓励司机接单，对接单的司机进行补贴。”陈国清说。

据了解，北京市交通委也正在酝酿成立统一的智能叫车服务平台，推出统一的打车服务软件和电召服务车队。“新平台将会建立云数据中心，进行大数据分析，形成科学、灵活的出租车投放和调度机制。”陈国清说。

业内专家估计，如果北京能实现平台的统一优化的话，出租车空驶率将从目前降低一半，相当于多投入1.3万辆出租车;而如果以私家车每日行驶公里数为出租车十分之一换算的话，等于全市少开了13万辆私家车。