美国对巴拿马运河的长期控制欲望，根植于其地缘战略霸权、经济利益扩张和军事安全需求的综合考量，这一过程贯穿了从19世纪末殖民扩张到21世纪全球博弈的百年历史。借着特朗普威胁“收回”巴拿马运河事件，也聊聊这条河的故事。‍‍

插播：巴拿马运河

一、“缩短地球”的捷径

巴拿马运河全长约82公里，用这个82公里却让船只无需绕行南美洲最南端的合恩角（约15,000公里航程），直接横跨大西洋与太平洋，对远洋船只来说节省近3周时间。从纽约到旧金山的航线，走运河比绕行缩短了约60%的距离。

其实运河并不是“直线贯通”，而是因地势高低呈“Z”字形。船只在运河中实际上是从太平洋“爬升”到人工湖加通湖，再“下降”到大西洋，全程需通过多道船闸完成“水电梯”式的升降。运河利用船闸系统调节水位差，太平洋和大西洋潮差最高可达6米。每艘船通过需经历3组船闸，著名的“米拉弗洛雷斯船闸”蔚为壮观，每次升降约26米，耗时8-10小时。每次开闸会流失大量淡水，约2亿升，而运河完全依赖雨水和加通湖供水。气候变暖导致干旱时，运河甚至会限流。有趣的是，一艘船通过运河需支付数十万美金“过路费”，但史上最便宜的一次是1928年冒险家游泳过闸，付了36美分。‍‍‍‍

这条河的开始是法国人的噩梦。1881年法国率先开凿运河，但低估了热带雨林的威力——疟疾、黄热病、毒虫和山体滑坡导致2.2万人死亡，耗资2.6亿美元后宣告失败，被称为“地狱级烂尾工程”。接着美国接手玩“魔术”，1904年美国接手后，先派医生灭蚊控病，再用炸药炸穿山脉，修建巨型船闸和加通湖水库。最终耗时10年，耗资3.75亿美元（相当于今天的100亿），牺牲5,600人，1914年通航。有趣的事，法国挖了12年只完成40%，而美国用同样时间完成剩下60%+升级版设计。‍

‍‍‍2016年扩建的新船闸“新巴拿马型”可通航全球96%的集装箱船，而中国国企参与了设计建造。干旱导致2023年运河限流，全球物流成本飙升，未来或需建造“海水运河”替代淡水系统。现在运河区成为美洲豹、树懒等动物的“生态走廊”，甚至曾有南极迷路的企鹅搭船“蹭过”运河，游客可站在船闸观景台，看巨轮贴着鼻尖驶过。

说几个有趣的事情，泰坦尼克号当年要是走巴拿马运河，可能就不会撞到冰山，但运河1914年通航时它已经沉没了2年。这条运河区也曾是美国领土，1999年才完全归还巴拿马。运河的“水电梯”完全靠重力运作，不用水泵，这也是他最神奇的地方。

巴拿马运河不仅是工程奇迹，更是一部写满野心、血泪与人类智慧的历史书。下次看到货轮上的“Panamax”（巴拿马极限型）标志，不妨想想这条改变世界的82公里水道，更要想起他的经济意义。巴拿马运河的历史也是从19世纪末殖民扩张到21世纪全球博弈的百年历史。

二、从“门罗主义”到全球霸权的钥匙

19世纪初，美国提出“门罗主义”，宣称美洲是“美国人的美洲”，反对欧洲列强干预西半球事务。巴拿马运河的修建成为这一理念的延伸——控制美洲大陆最狭窄的交通咽喉，即可扼住全球贸易与军事流动的命脉。

运河通航后，美国海军无需绕行南美洲即可在大西洋和太平洋之间快速调配舰队。二战期间，美军通过运河向太平洋战场输送物资和军舰，直接支撑了对日作战；冷战时期，运河更是美国监视苏联在拉美和太平洋活动的战略支点。

1903年，美国通过支持巴拿马从哥伦比亚独立，换取《美巴条约》对运河区的永久租借权，面积约1,432平方公里。运河区成为美国实际上的“海外飞地”，驻扎美军、设立军事基地，成为干预拉美事务的桥头堡，比如1989年入侵巴拿马的“正义事业行动”。

三、全球贸易的“收费站”与资本扩张

世纪初，美国东海岸与西海岸的贸易需绕行合恩角，耗时且危险。运河将纽约到旧金山的航程从22,000公里缩短至9,500公里，直接降低了美国国内贸易成本，加速了西部开发，这也是加州港口崛起的原因之一。

运河通行费长期为美国带来巨额收入，按现值计算，1914-1979年累计收入超500亿美元。更重要的是，美国通过制定通航规则，比如“巴拿马型船”尺寸标准，间接主导了全球造船业和海运业的发展方向。

运河工程由美国资本主导，洛克菲勒、摩根财团等通过投资运河相关产业——铁路、港口、银行，进一步渗透拉美经济，形成“新殖民主义”模式。

四、从“永久控制”到被迫妥协

巴拿马运河区长期悬挂美国国旗，实行种族隔离政策，引发巴拿马民众持续抗争。1964年“国旗事件”中27名巴拿马人遭美军射杀。

迫于国际舆论和拉美反美情绪，美国在1977年与巴拿马签署条约，承诺1999年移交运河主权。但条约暗藏“优先防御权”——美国保留在“威胁运河安全”时军事干预的权力。

尽管运河主权移交，美国仍通过经济手段，比如世界银行对巴拿马的贷款绑定条款，早期船闸控制系统由美国公司维护的技术垄断，还有支持亲美政党的政治渗透来保持影响力。

五、中美竞争与气候危机下的新挑战

2016年运河扩建工程中，中国国企参建新船闸，中远集团成为运河第二大用户；2017年巴拿马与中国建交后，美国担忧“一带一路”向“后院”渗透，甚至炒作“中国或控制运河”的威胁论。

2023年厄尔尼诺现象导致运河干旱，每日通航量减少40%，全球物流成本激增。美国担忧运河运力下降将削弱其供应链安全，同时警惕其他国家或新技术的替代可能。比如尼加拉瓜运河计划、北极航线等。

美国南方司令部仍将“保卫运河”列为关键任务，近年以“禁毒”“反恐”为名加强在巴拿马的军事存在，实质是防范中俄在拉美的战略布局。二战时，日本计划炸毁运河未遂；冷战期间，美苏船只在此暗中较劲。美国对巴拿马运河的执着，本质上是以“国家安全”为名的霸权逻辑，控制关键地缘节点、垄断规则制定权、压制潜在挑战者。从19世纪的“昭昭天命”到21世纪的“印太战略”，运河始终是美国维系全球主导地位的缩影——它不仅是地理意义上的水道，更是权力博弈的象征。

六、特朗普威胁“收回”巴拿马运河的事件

巴拿马运河作为连接大西洋与太平洋的全球航运咽喉，每年承载约5%的国际贸易货物，2023财年收入近50亿美元，预计2025年将增至56亿美元。美国是运河最大客户，约40%的集装箱运输（价值2700亿美元）依赖该航道，控制运河可显著降低美国航运成本并增强对全球供应链的影响力。特朗普政府认为，1999年运河主权归还巴拿马是“历史错误”，并试图以“国家安全”为由重新介入，巩固美国在西半球的霸权地位。

特朗普通过“美国优先”口号煽动民族主义情绪，将“收回运河”包装成“恢复美国荣光”的象征性议题，以巩固保守派选民支持。此外，此举也被视为转移国内矛盾的一种策略——掩饰经济衰退、社会分裂。

特朗普政府多次渲染“中国威胁论”，指责中国通过投资巴拿马港口“操控运河”。实际上，李嘉诚的长和集团这样的中国企业仅参与港口运营，未涉及运河管理。美国担忧中国在拉美的“一带一路”合作削弱其地缘优势，故借运河问题施压巴拿马政府终止与中国的合作备忘录。

2024年12月，特朗普在胜选后首次公开威胁“收回运河”，称其为“美国重要国家资产”，引发巴拿马及拉美国家强烈抗议。

2025年1-2月，美国国务卿卢比奥访问巴拿马，要求巴方“重新审视运河现状”，并施压终止与中国的合作。巴拿马总统穆利诺明确拒绝，强调“主权不容谈判”。

2025年3月，特朗普在国会演讲中宣称“已开始收回运河”，并以长和集团向美国财团出售巴拿马港口股权，交易额190亿美元作为“证据”。然而，该交易仅涉及港口运营权，与运河主权无关。

巴拿马总统穆利诺多次驳斥特朗普言论，指出“运河主权从未改变”，并谴责美方散布“谎言”侵犯国家尊严。巴拿马运河管理局也澄清，美国未获免费通行权，所有规则维持不变。美洲玻利瓦尔联盟等组织声援巴拿马，谴责美国霸权行径，担忧此举破坏地区稳定。中国外交部重申支持巴拿马主权，强调中国从未参与运河管理，反对将商业合作政治化。

特朗普的“收回”主张缺乏法律依据，实质是利用商业交易，港口收购这些来制造政治话题，而非真正改变运河主权。美国仅获得港口运营权，而长和集团通过套现190亿美元实现资本避险，凸显商业利益与政治博弈的分野。美国单边主义行为加剧拉美国家对美不信任，削弱其“民主价值观”号召力。事件反映美国对中国在拉美影响力扩张的焦虑，试图通过“威胁化”中国投资维护自身霸权。

2023年因干旱导致运河限流，暴露其生态脆弱性，可能促使美国以“安全”为名进一步介入。若美国持续施压，巴拿马可能寻求与中国、欧盟等合作，或加速尼加拉瓜运河等替代航道的建设规划。特朗普的“收回运河”闹剧，本质是一场政治表演与资本博弈的混合体，既暴露美国对全球霸权衰落的焦虑，也揭示了国际秩序中“强权逻辑”与“主权原则”的持续冲突。但也不得不说他这步棋对美国国内管用。

七、李嘉诚出售巴拿马港口

李嘉诚的港口业务始于1969年，1979年通过收购英资和记黄埔进入国际港口领域。1997年，长和通过竞标获得巴拿马运河两端的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港25年经营权，2021年续约至2047年。这两个港口扼守太平洋与大西洋咽喉，承担全球6%海运贸易量，2024年通行船舶近万艘，年收入超34亿美元。

2025年3月4日，长和宣布以228亿美元向贝莱德财团出售全球23国的43个港口，包括巴拿马运河两大港口90%股权、199个泊位及物流网络，但保留中国香港和内地港口资产。交易需通过巴拿马政府及多国反垄断审查，预计2025年7月完成。顺便提一句，贝莱德本身含有GIP、地中海航运等公司。

特朗普政府的强硬态度使长和面临资产被强制征收或制裁的风险，李嘉诚遵循“不赚最后一个铜板”原则提前退出。本来长和港口业务利润贡献也有限，2024年EBITDA不足集团总值的1%，套现190亿美元可降低负债率至18%以下，并转向新能源、东南亚基建等新兴领域。

美国将此次交易视为“遏制中国影响力”的胜利，特朗普声称“美国已开始收回运河控制权”。中国外交部回应称“中方从未参与运河管理”，反对美国滥用胁迫手段。港媒《大公报》批评长和“漠视国家利益”，配合美国打压中国；港澳办转载相关评论，也提醒李嘉诚“在大是大非前站对立场”。

部分舆论质疑贝莱德低价收购核心资产，但长和强调交易为纯商业决策。巴拿马政府称将尊重商业协议，但最高法院对长和特许权的裁决仍存变数。尽管长和退出，中国企业在巴拿马的基建投资仍在继续。岚桥集团运营玛格丽特岛港，中国港湾集团承建阿马多尔邮轮码头等。

李嘉诚对巴拿马港口的投资体现了其“低买高卖”的核心策略，通过长期持有关键基础设施获取稳定收益，同时敏锐应对地缘风险及时退出。其实关于李嘉诚本人的媒体讨论，终究是在李嘉诚个人本身，其集团出售的港口业务覆盖面本身碰上了巴拿马运河这个话题，也是多方媒体的一个流量入口。毕竟，掌握舆论就掌握了一半的世界，各方都在从同一个事件中找寻有利于自己的拆解和言论。

终章、未来预测

短期来看，干旱持续导致运河通行效率下降，中美在港口运营权上的竞争加剧，区域供应链局部混乱。现在的贸易影响很大。长期来看，气候变化或迫使运河功能转型，优先保障能源运输，同时新兴航线可能分流其重要性，但地缘价值仍不可替代。

巴拿马运河的未来不仅是区域问题，更是全球治理、气候应对和大国竞争的缩影。其稳定性直接影响国际贸易成本、能源安全与地缘平衡，需国际社会共同关注与协作。